Desde aquellos inciertos inicios donde la perseverancia y tenacidad de los pioneros de la aviación nacional jugaron un papel preponderante, la Aviación del Ejército es un factor fundamental para la Fuerza, no solo en el campo de combate sino en acciones solidarias a favor de la comunidad. En ambos casos, abundan los ejemplos. Hoy, festejamos su día.

“… en el tercer vuelo, el volador Le Clerc cedió su lugar de piloto al señor Adolfo de Bruyn, quien con su uniforme del soldado del 1º de Ingenieros, llevó como pasajero al teniente primero Ignacio Torres. Fue este el primer vuelo militar ejecutado en nuestro país, en aparato Farman, que es el tipo militar reglamentario de los ejércitos europeos. Mientras por un lado el teniente Torres apreció la importancia del aeródromo para los reconocimientos y el despegue rápido de planos, el señor de Bruyn lucía toda su habilidad de piloto, maniobrando el aparato con seguridad y aplomo”, consignaba el diario La Prensa en su edición del 20 de marzo de 1812. De Bruyn, soldado conscripto aviador del país, ostentaba el brevet Nº 10 bis otorgado por el Aero Club Argentino que había sido fundado el 13 de enero de 1908, por Aarón de Anchorena y Jorge Newbery. En el artículo 1º inciso e de su carta fundamental, propiciaba: “La fundación de una escuela y laboratorio de aerostación militar y civil, solicitando el patrocinio del Ministerio de Guerra”.

Arduas negociaciones

Sin embargo, esos propósitos demandaron mucho esfuerzo para convencer al entonces titular de la cartera, general Gregorio Vélez. Tal era el ímpetu y vehemencia de Newbery que exasperaba al jefe militar. Muchas veces se negó en atenderlo. Los oficios conciliadores de Antonio de Marchi, presidente de la Sociedad Sportiva Argentina y de Horacio Anasagasti, pero muy especialmente de su amigo de Anchorena, calmaban los ánimos y encarrilaban las negociaciones. “Este hombre no entiende, el gobierno observa con placer sus proyectos pero en las actuales circunstancias no está en condiciones de sostener una escuela de aviación por carecer de fondos”, les decía el funcionario. En buen romance, no había un peso para ponerla en funcionamiento.

El aeronauta y sus compañeros no cesaron en sus intentos. En abril de 1912 surgió la idea del mayor Arturo Luisoni de una suscripción popular para dotar al ejército de un globo dirigible. Ellos apoyaron la propuesta que consistía en emitir un millón y medio de postales alegóricas que se venderían a 20 centavos cada una. Los resultados fueron decepcionantes. Pocos las compraron. Además, Vélez prefería los aeroplanos a los globos. Y pese a su negativa, dejó una puerta abierta: aceptó que el pueblo fuese el que costearía la compra de una flotilla aérea.

¿Cómo? Aquí fue determinante la labor de Newbery. Una crónica de la época la refleja: “Su dinamismo excepcional, las simpatías de que gozaba en todas las clases sociales, su clara comprensión del problema, su visión certera del porvenir que aguardaba “al más pesado que el aire” y su admirable tenacidad fueron las razones del éxito en la ardua tarea que cumplió sin desmayos. Visitó a las casas comerciales más poderosas y habló con exaltación patriótica. También a sus amigos ricos. Era difícil responder de manera negativa a ese soberbio animador. Hasta aportó su propio dinero en la medida de sus posibilidades”.

La flotilla militar

Los resultados no se hicieron esperar. El 20 de ese mes, la casa Piccardo y Cía. donó el primer avión destinado al Ejército. Como exigencia, debía llevar el nombre de “Argentina” y una comisión, formada por Martín Rodríguez, Teodoro Fels y el propio Newbery, determinaría que tipo de aeronave se compraría. Finalmente, optaron por un Nieuport. Como un reguero de pólvora se extendió la fiebre patriótica. Desde los estudiantes y obreros hasta en las páginas de los diarios se apoyó la acción de la Comisión Pro Flotilla Aero Militar que se extendió por 16 meses. El 1º de mayo, la Compañía Argentina de Tabacos Ltda. le dio el espaldarazo definitivo. En una extensa nota dirigida al titular del Aero Club Argentino decía en uno de sus párrafos que resolvió cooperar “haciendo donación de una Escuela de Aviación Militar con todos los elementos necesarios para que entre inmediatamente en funciones y puedan prepararse los oficiales que han de dirigir esta arma… Ofrecemos un monoplano Nieuport del último modelo; un aparto Blériot, de los mismos adoptados por el gobierno francés con motores Gnome de 50 HP y que deseamos lleven los nombres América y Centenario. Además, correrán por nuestra cuenta los gastos que demanden durante tres meses, los servicios del aviador Paillette quien empleará para la enseñanza técnica y práctica un biplano Farman empleado actualmente en el ejército francés y que ponemos igualmente a disposición del Ministerio de Guerra”. La propuesta causó un revuelo espectacular. Newbery aprovechó e hizo un llamado patriótico “al pueblo, la banca y al alto comercio de la República” para que colaborase con su aporte. Y solicitó al titular del Consejo Nacional de Educación poner en marcha una colecta con una cuota máxima de diez centavos entre los alumnos de las escuelas primarias y que extendió a los rectores de los colegios nacionales, decanos de las facultades y diversos institutos de enseñanza. Pocos días después, Alberto Castex ofreció otro aeroplano que debería llevar el nombre su padre, Eduardo. Fueron impresas tarjetas y dibujos alegóricos ofrecidos para obtener más fondos. Otros importantes donativos se recibieron.

Nace la Escuela

Finalmente, el 10 de agosto de 1912, con la firma del decreto por el presidente de la nación, doctor Roque Sáenz Peña, se creó la Escuela de Aviación Militar que funcionó en los terrenos de la Compañía Aérea Argentina (actual asiento de la Primera Brigada Aérea en El Palomar). El 8 de septiembre se inauguró oficialmente con una lucida ceremonia donde no faltaron emotivos discursos y demostraciones aéreas. Un mes más tarde, el teniente coronel Arenales Uriburu fue designado su director y el 4 de noviembre quedó inaugurado el primer curso con la presencia de los siguientes alumnos: tenientes primeros Raúl Goubat, de la comandancia de Campo de Mayo y Anibal Brihuega, del 5 de Infantería; los tenientes Carlos Giménez Kramer, del 1º de Ingenieros, Baldomero de Biedma, del 6 de Infantería, Alfredo Agneta, del 1 de Artillería, Leopoldo Casavega, del 1º de Ingenieros; Juan Carlos Ferreyra, del 8 de Caballería, Pedro Zanni, del 2 de Artillería y Saturno Pérez Ferreyra, el subteniente Manuel Félix Origone, del 1º de Obuses y el teniente de fragata Melchor Z. Escola.

Durante las primeras salidas, el instructor –primero fue Paillette y más tarde, Newbery y Mascías-, llevaba al aspirante como pasajero. Durante el vuelo y a viva voz, le explicaba la función de los diversos resortes del biplano Farman. De a poco, cedía el timón de mando. Después de varios días de práctica y si consideraba que el alumno tenía suficientes conocimientos y aptitudes, lo hacía ocupar el puesto de piloto y se ubicaba en el asiento de atrás. Sin aviso previo, cortaba el contacto del motor y lo obligaba a descender en planeo. Así llegaba el día del primer vuelo en solitario. Las clases comenzaban durante las primeras horas de la mañana y terminaban a las 11 porque según los expertos, a esa hora la acción de los rayos solares sobre la tierra provocaba remolinos muy peligrosos para la estabilidad de aquellas precarias máquinas. Dos horas antes de la puesta del sol, reanudaban los vuelos.

Con el correr de los años

En 1927, fue creada la Fábrica Militar de Aviones y en 1938, surgió el Comando de Aviación del Ejército. En 1945, con el decreto Nº 288/45 comenzó a funcionar la Secretaría de Aeronáutica con la transferencia de casi la totalidad del material, instalaciones y personal de la Aviación de Ejército. Así nació la Fuerza Aérea Argentina. Con lo que quedó más algunas incorporaciones se mantuvieron los apoyos aéreos de la que en su momento se consideró como la Quinta Arma del Ejército. En noviembre de 1956, con la recreación del Registro de Pilotos de la Fuerza y la regulación de la matriculación de aeronaves, comenzó su resurgimiento A partir de ese momento y con la sistemática incorporación de aeronaves, personal y unidades, apoya a la Fuerza y a la comunidad en todo el territorio nacional. Y el 17 del mismo mes, pero de 1958, quedó definitivamente restablecida para ejecutar operaciones aeromóviles, de apoyo de fuego, defensa aérea, defensa antitanque, exploración y reconocimiento, observación, vigilancia aérea, comando, control, comunicaciones e inteligencia y guerra electrónica.

De esa manera, en 1965 participó con un avión Cessna U -17 en la primera expedición al Polo Sur; diez años después, tuvo su bautismo de fuego durante la Operación Independencia y en 1982, una preponderante participación en la gesta de Malvinas. También, su accionar se ve materializado en las campañas antárticas, las evacuaciones sanitarias, los ejercicios conjuntos y combinados, los incendios forestales y las inundaciones en distintas zonas del país.

La primera promoción

Los pilotos que egresaron el 27 de mayo de 1957 del curso de perfeccionamiento de la Aviación de Ejército, luego de su recreación en 1956 y que dirigió el general de brigada Fernando Ignacio Huergo, presidente de la Comisión para el Estudio del Régimen Orgánico Funcional de la Aviación de Ejército, tuvo como base de operaciones el aeródromo de José C. Paz. Las clases teóricas se dictaron en la Escuela Nacional de Aviación Civil. Ellos eran, el teniente coronel Valerio José Diehl, del EMGE; el mayor Oscar Jardel, del Comando D.C.2; los capitanes Santiago masnata, del R Mot 3, José Manuel Larghi, del ME (Subs) y Julio César Binotti, del R 18; los tenientes primeros Oscar Luis Jofre, del R Mot 3, Jorge Ripoll, del IAe.2, Félix María Gioioso Garay, del MC3, José Carlos Argentino Apóstolo, de la Es.C., Juan Eduardo Mosto, del Zap Mont 1 y los tenientes Eusebio Frassa, de la Esc.Cpo. Prof., Luis Arce, de la Esc. I (R 13), Rómulo Celichini, del R 7, Abel Goytía, del C 5, Miguel Cabrera, de la Esc. Tpas. Aerotrans. Y Emilio Loza, del R Mot. 1.